Der 23. Dezember des vergangenen Jahres war für das Unternehmen Lufthansa ein besonderer Tag: Kurz vor Weihnachten landete eine Maschine mit der Kennzeichnung „D-ABPU“ nach einer langen Reise über den Nordatlantik auf dem Frankfurter Flughafen. Die ­Boeing 787-9, die ab Mitte Januar auch im Liniendienst fliegen sollte, ist auffällig lackiert. Nicht im klassischen Lufthansa-­Weiß, sondern in Dunkelblau mit einem riesigen weißen Kranich, der sich fast über die ganze Länge des Rumpfes streckt und dessen Flügel in die Tragflächen des Langstreckenjets überzugehen scheinen. Für die ­Lufthansa ist das Flugzeug nicht nur wegen des 100-jährigen Firmenjubiläums relevant. Irgendwie markiert es für die größte Airline-­Gruppe Europas auch das Ende einer langen Leidensphase und steht, so hofft sie, für den Aufbruch in bessere Zeiten. Mit den neuen Jets, die sie bestellt hat, will sie auf dem wichtigen Langstreckenmarkt wieder wachsen und die veraltete Flotte erneuern. 100 Jahre nach der Gründung der ­Lufthansa ist die Lage nicht rosig. Die Kernmarke ­Lufthansa Airlines ist nicht profitabel, die Konkurrenz bedrohlich, die Kosten sind zu hoch und die Bordprodukte verbesserungswürdig.

Für die Lufthansa war es lange vor allem ein Vorteil, in Deutschland beheimatet zu sein, wie die Dokumentation „Die zwei ­Leben der ­Lufthansa“ zeigt. Kritisch beleuchtet wird darin auch, wie die zivile Fluglinie in den 1930ern für Weltgeltung im Sinne der NS-Propaganda sorgt und im Zweiten Weltkrieg ein Reparatur- und Rüstungsbetrieb für die Luftwaffe wird. Gerade hat der Konzern angekündigt, diesen Teil seiner Geschichte, zu der auch der Einsatz von Zwangsarbeitern gehört, wissenschaftlich aufarbeiten zu lassen. Ab den 1960ern profitiert die Lufthansa davon, dass Deutschland Europas größte Volkswirtschaft ist, noch dazu extrem abhängig vom Export – für eine Fluglinie bedeutet das, dass viele Geschäftsreisende ihre Kunden besuchen müssen und diese ihre Lieferanten. Dass die Deutschen privat ebenfalls sehr gerne reisen, ist auch nicht schlecht. Und die ­Lufthansa, bis in die 1990er Jahre im Staatsbesitz, etabliert sich als führender Anbieter. Ihr Ruf fußt dabei weniger auf exzellentem Bord-Service als vielmehr auf dem Versprechen, sicher und zuverlässig zu sein.

Doch die Zeiten haben sich in vielerlei Hinsicht geändert. Die größte Volkswirtschaft Europas befindet sich seit mehreren Jahren in einer Rezession, die Abhängigkeit von Exporten wird derzeit eher als Risiko denn als Chance begriffen. Gleichzeitig sind die Kosten in Deutschland für ­Lufthansa aus dem Ruder gelaufen, intern und extern. Wie wird die ­Lufthansa der Zukunft also aussehen?

Die gute Nachricht aus Firmensicht ist: Die Luftfahrtbranche ist ein Wachstumssektor, allen Krisen zum Trotz. Die International Air Transport Association (IATA) prognostiziert, dass sich der Luftverkehr in den nächsten 20 Jahren verdoppelt, genau wie in den vergangenen 20 Jahren. Und innerhalb der Branche ist die Lufthansa-­Gruppe mit ihren rund 850 Flugzeugen immer noch ein Schwergewicht, der größte Flugkonzern in Europa und unter den Top Ten weltweit. Innerhalb der Branche verschieben sich allerdings die Gewichte: Haben früher US-amerikanische und europäische Fluglinien dominiert, sind in den zurückliegenden Jahrzehnten große Anbieter am Persischen Golf wie ­Emirates, ­Etihad und ­Qatar Airways aufgerückt. Derzeit holen die großen Airlines in Indien auf – immer dort, wo die wirtschaftliche Entwicklung am schnellsten ist, profitieren die Fluggesellschaften. Aktuell vor allem in Asien, wo sich immer breitere Schichten Reisen leisten können.

Klimaziele in weiter Ferne

Das enorme Wachstum wirft die Frage auf, ob die Branche ihre selbst gestellten Umweltziele – darunter klimaneutrales Fliegen im Jahr 2050 – auch nur annähernd erreichen kann. Was auch immer bislang durch effizientere Jets erreicht wurde, hat das Wachstum im negativen Sinne überkompensiert. Offiziell mag niemand einräumen, dass das Ziel nicht mehr realistisch ist – wenn es das überhaupt jemals war. Aber es spielt in der öffentlichen Diskussion derzeit keine große Rolle mehr. Den weit überwiegenden Beitrag zur Klimaneutralität sollten nachhaltige Treibstoffe liefern, doch derzeit können damit nur ein bis zwei Prozent des globalen Bedarfs abgedeckt werden. Und den meisten Beobachtern fehlt die Fantasie, wie die Produktion in industriellem Maßstab in so kurzer Zeit hochgefahren werden kann.

2020 stellte sich die Frage, ob es für die Lufthansa und viele andere Fluglinien überhaupt noch eine Zukunft gibt. Die Corona-Pandemie brachte viele Airlines an den Rand des finanziellen Kollapses. Das deutsche Unternehmen konnte nur mit staatlicher Hilfe – die mittlerweile allerdings längst zurückgezahlt ist – gerettet werden. Die Pandemie bedeutete nicht nur zeitweilig das praktisch völlige Verschwinden des Luftverkehrs, sondern auch dramatisch schwierige Jahre im Anschluss, gezeichnet von Knappheit überall: bei qualifizierten Mitarbeitern, Materialien, Ersatzteilen und Flugzeugen. Die unmittelbare Krise der Pandemie und der Aufholzeit danach ist überwunden, doch die mittelbaren Folgen bleiben spürbar: Lufthansas Flotte, vor allem auf der Langstrecke, ist inzwischen veraltet. Effiziente Flugzeuge sind für Lufthansa besonders wichtig, weil ihre Kosten hoch sind. Der Standort allgemein ist teuer, die Piloten verdienen üppigst, in den vergangenen Jahrzehnten sind tarifliche Regelungen gewachsen, die den Konzern teilweise zu einem Bürokratie-Monstrum gemacht haben. Während Lufthansa-Airlines-Chef Jens Ritter sehnsüchtig auf seine neuen Flugzeuge gewartet hat, hat er sich auch darum gekümmert, die Strukturen zu vereinfachen, offenbar mit gewissem Erfolg. Sein Chef Carsten Spohr, der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Lufthansa AG, ist zuständig für die Strategie des gesamten Konzerns und auch da stehen die Zeichen auf Veränderung. In den vergangenen gut 20 Jahren hat Lufthansa weitere Airlines wie Austrian, Swiss oder Brussels Airlines dazugekauft und sich von Aktivitäten getrennt, die wie das Catering nicht mehr zum Kerngeschäft gezählt werden. Im vergangenen Jahr ist ITA Airways, die neue italienische Fluglinie, dazugekommen. 2026 will Lufthansa den Ableger vollständig übernehmen. Im Ergebnis wird Lufthansa weniger abhängig vom deutschen Markt, auf dem das Geldverdienen so schwer geworden ist. In Deutschland hat sie Ableger wie Eurowings, Discover Airlines oder City Airlines gegründet, die billiger fliegen als die alte Kern-Airline und die deswegen immer größere Teile des Geschäfts übernehmen sollen. Intern sorgt das, vor allem bei Piloten und Flugbegleitenden, immer wieder für Ärger. Gerade erst wurde wieder ein Tarifvertrag gekündigt, um Druck auf Lufthansa ausüben zu können. Streiks hat es dieses Mal bislang aber noch nicht gegeben.

Spohr will den Weg der Internationalisierung weitergehen. Allerdings sind ihm dabei enge Grenzen gesetzt, nicht nur finanzielle. In den meisten Ländern gelten Restriktionen, was den Besitz und die Kontrolle von Airlines angeht. Ausländische Investoren dürfen oft nur 49 Prozent der Anteile halten, oft sogar noch weniger. Nur Fluglinien innerhalb der Europäischen Union sind daher realistische Übernahmekandidaten. Spannend wird sein, wie sich für ­Lufthansa der deutsche Ferienflugmarkt entwickelt. Dort ist sie vor allem mit den beiden Ablegern ­Eurowings und ­Discover aktiv. Die großen Billiganbieter ­Ryanair, ­EasyJet und Wizz Air hat ­Lufthansa erfolgreich kleingehalten hierzulande, auch die hohen Kosten der Flughäfen und die Gebühren schrecken die Billig-­­Airlines ab. Größter lokaler Konkurrent ist ­Condor, die auch einmal zur Lufthansa gehört hat.

Blickt man weiter in die Zukunft, wird die ­Lufthansa wie die gesamte Flugbranche vor tiefgreifende technologische und strukturelle Veränderungen gestellt werden. Die Airlines müssen die steigende Mobilitätsnachfrage mit strengen Nachhaltigkeits- und Regulierungsanforderungen in Einklang bringen. Neben klimaneutralen Antriebskonzepten wird man versuchen, durch Digitalisierung und Automatisierung Effizienzgewinne zu erzielen, etwa durch KI-gestützte Flugplanung, vorausschauende Wartung, autonome Bodenprozesse und perspektivisch auch teil­autonome Cockpitsysteme. Komplett ohne Turbulenzen wird dieser Langstreckenflug mit Sicherheit nicht gelingen.

»Unter Hausarrest«

Interview: Jenny Hoch

Er ist ein deutscher Luftfahrt-Pionier: Der Ingenieur Hugo Junkers baute mit seinem Unternehmen ab 1915 Flugzeuge aus Metall. Sein größter Erfolg nach dem Zweiten Weltkrieg: die ­Junkers F13, die als Mutter aller Passagierflugzeuge gilt. Mit seiner ­Junkers Luftverkehr AG gründete er außerdem einen der Vorläufer der Lufthansa. Weniger bekannt war lange, dass der Demokrat von den Nationalsozialisten 1933 rabiat enteignet wurde und seine Patente abgeben musste. Seine Urenkelin ­Charlotte ­Junkers sichtete seine Tagebücher, die – wie sein gesamter Nachlass – im Deutschen Museum in München verwahrt werden.

ARTE Magazin Frau Junkers, was für ein Mensch war Ihr Urgroßvater?

Charlotte Junkers Er war ein Visionär, der an technische Grenzen nicht geglaubt hat. Wenn er von einer Idee überzeugt war, hat er sie durchgezogen – mithilfe anderer. Er war gut darin, Talente zu erkennen und zu fördern. In seinen Aufzeichnungen zeigt sich schon Jahre vor dem ersten Metallflugzeug, dass er sicher war: Es muss mehr geben als Holz als Baumaterial. Er war aber auch leicht besessen.

ARTE Magazin Was überraschte Sie beim Lesen seiner Tagebücher am meisten?

Charlotte Junkers Wie sehr er sich während des Prozesses der Enteignung persönlich angegriffen fühlte. Er sah sich durchaus als Patriot und war stolz darauf, Deutschland international zu vertreten. Dass ihn die Nationalsozialisten als Landesverräter hinstellten, fand er schrecklich. Er hat von der „Vergewaltigung“ seiner Firmen geschrieben.

ARTE Magazin Nach ­Junkers’ Tod 1935 ordnete ­Hitler trotz der Enteignung ein Staatsbegräbnis an – wie passt das zusammen?

Charlotte Junkers Es war grotesk: Nach außen wurde nicht kommuniziert, dass er unter Hausarrest stand. Er galt als deutscher Held, man war stolz auf ihn. Die Nazis machten aus seinem Begräbnis eine Staatsinszenierung.

Zur Person:
Charlotte Junkers, Unternehmerin
Die Urenkelin von Hugo Junkers führt ein Unternehmen für Fliegeruhren und Uhren im Bauhaus-Stil.